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++ Tail wheel Endorsement bei "Arizona Aviation" ++
in den USA
Ein Bericht von Aviator
Serie "Über Spornradflugzeuge - mit Respekt"

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TaildraggerWollen Sie Ihr fliegerisches Können aufpolieren und erweitern? Das Fliegen mit einem Taildragger wie z.B. dem Aeronca Champ, lehrt die Piloten Demut und Bescheidenheit wie sonst kaum etwas.

Verspüren Sie nicht außerdem nach mehreren Stunden in Cessnas, Pipers und Katanas auch manchmal Lust auf etwas anderes? Haben Sie auch als Kind nach der Lektüre von Richard Bach oder Antoine de Saint Exupéry, vom Fliegen in einem alten Taildragger geträumt?

Start und Landung mit einem Spornradflugzeug unterscheiden sich wesentlich von denselben Manövern in einem Flugzeug mit klassischem Fahrwerk. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Gesetzen sehen deshalb die amerikanischen die Notwendigkeit einer generellen und entsprechenden Einschulung vor. Für uns Piloten in Europa kann ein solches Training eine Auffrischung und Bereicherung unserer Flugkünste sein.

Zurück ins Cockpit als Flugschüler - keine Schande, sondern eine professionelle Einstellung

Welche interessante Möglichkeiten für eine Weiterbildung hat ein Pilot, der mit einer amerikanischen PPL- oder CPL - Lizenz fliegt? Laut den entsprechenden Vorschriften darf er ziemlich alle Landflugzeuge bis zu einer gewissen Masse fliegen. Eine zusätzliche Berechtigung, dokumentiert als ein Eintrag in das Pilotenlogbuch, genannt "endoresement", wird jedoch verlangt für folgende Flugzeuge: Spornradflugzeuge (tail wheel airplanes), high performance airplanes (alle Flugzeuge über 200 HP), complex airplanes (Flugzeuge ausgestattet mit Verstellpropeller, Klappen und Einziehfahrwerk) und pressurized aircraft capable of operating at high altitudes (Flugzeuge mit einer Druckkabine).
Sporrad Diese zusätzlichen Einschulungen wurden in Amerika im Laufe der Jahre eingeführt und aufgrund einer Analyse der meistverbreiteten Flugunfallursachen modifiziert. Es muss schon einen Sinn haben, wenn ein derartiges Training in einer der meistfliegenden Nationen der Welt verlangt wird. Es stellt sich am Rande der Veränderungen in Richtung Europäische Lizenz die Frage, ob man Amerika wieder neu entdecken muss oder lieber auf die über Jahrzehnte erprobten Erfahrungen zurückgreifen soll.

Nachdem ich persönlich bereits über ein "endorsement" für Flugzeuge des Typs "complex und high performace" verfüge, stellte sich die Frage - was noch? Wasserflugzeuge sind sicher sehr reizvoll, aber leider gibt es derzeit außer in Como in Italien kaum die Möglichkeit, derartige Flugzeuge bei uns in Europa zu fliegen. Dafür gibt es viel mehr Spornradflugzeuge; sie sind leichter zu landen als Wasserflugzeuge und man kann mit solch einer Maschine viel häufiger abgelegene oder kleine Pisten ansteuern. Daher fiel meine Entscheidung zugunsten des Trainings mit einem Taildragger.

Die nächsten Schritte waren zu erkennen was notwendig sein würde und eine entsprechende Schule in den USA zu finden.

Voraussetzungen in den USA

Die Voraussetzungen werden in den "Federal Aviation Regulations" FAR §61.31(i) beschrieben. Um legal ein Spornradflugzeug zu fliegen, braucht man im Pilotenlogbuch die Einträge, die eine Einschulung durch einen berechtigten Instruktor (CFI) in dem verlangten Umfang bestätigen. Weiters bestätigt er mit seinem Eintrag, "Tail Wheel endorsement" genannt, zum Schluss Ihre Kompetenz und Berechtigung zum Fliegen mit diesem Flugzeugtyp.

Die Gesetze regeln nicht wie lange Ihr Training dauern muss. Es wird auch keine Prüfung verlangt. Es steht lediglich fest, welche Manöver und Prozeduren praktiziert werden müssen:

a) Normale (Dreipunkt-) Starts und Landungen - mit und ohne Seitenwind
b) Sogenannte "wheel landings"
c) Durchstarteübungen

Ein Instruktor könnte mir also theoretisch alles binnen einer Stunde erklären und zeigen und damit wäre die Sache erledigt. Das amerikanische Ausbildungssystem scheint mir jedoch in hohem Ausmaß auf der Selbstverantwortung, sowohl des Instruktors als auch des Flugschülers zu basieren. Falls z.B. ein Instruktor seinen Schüler als kompetent genug einschätzt und ihm einen entsprechenden Eintrag erteilt obwohl die Voraussetzungen fehlen, dann steckt er seinen eigenen Kopf in die Schlinge, wenn dieser am nächsten Tag fliegen und eine totale Dummheit begehen sollte, die auf Inkompetenz schließen lässt. In solch einem Fall wird nicht nur die Lizenz des Piloten eingezogen, vorausgesetzt er überlebt, sondern auch der Instruktor wird zur Verantwortung gezogen.


Taildragger - auf der Suche nach einer Flugschule

Obwohl auf dem amerikanischen Markt auch heutzutage kein Mangel an Flugschulen herrscht, war es nicht leicht, eine Flugschule, die noch dazu ein entsprechend günstiges Training anbieten würde, zu finden. In ein paar Fällen waren die Preise oder die Voraussetzungen bezüglich der Praxis einfach zu hoch.
Champ 7dc in der Pilot Lounge Dieses paradoxe Geheimnis haben zwei meiner Kollegen gelüftet: Rob - der Besitzer einer Bestie: eine 260-PS starke Pitts, auf der er seit Jahren eine Gefahreneinweisung und Kunstflugübungen für Berufspiloten durchführt, sowie Greg - Mitbesitzer einer Boeing Stearman. Das Fliegen mit dem Taildragger wird generell als schwieriger eingestuft als mit konventionellen Flugzeugen und das Angebot im Trainingsbereich wird in hohem Ausmaß durch Anforderungen und Konditionen der Versicherungen geregelt. Die höheren Preise resultieren einfach aus höheren Versicherungspremien.

Auf für mich übliche Art und Weise fand ich jedoch durch Empfehlungen von Freunden und Bekannten eine Schule in der Nähe von Phoenix, Arizona. "Arizona Aviation" ist eine kleine Flugschule in Mesa mit einer ca. 20 - jährigen Tradition und bietet Ausbildungen nach FAR 61 an; unter anderem auch ein sehr günstiges Training für Spornradflugzeuge.
"Arizona Aviation" bietet seit Jahren ein Trainingsprogramm um den Pauschalpreis von 730 USD an, das 10 Flugstunden samt Instruktor umfasst. Dieser Preis gilt bei einer Einzahlung in Bargeld oder mit Travellerchecks. Man kann auch stundenweise mit einer Kreditkarte zahlen, wobei sich in diesem Fall der Preis geringfügig erhöht. Die ausgezeichneten Preise resultieren aus der jahrelangen unfall- und zwischenfallfreien Tätigkeit der Schule, sowie aus dem zehnstündigen Schulungsprogramm, das den Schülern auch eine entsprechende Sicherheit bietet.

Geschult wird am Aeronca Champion, eine klassische, aus den Vierziger - Jahren stammende, stoffbespannte Holzkonstruktion. Die Sitze sind im Tandem angeordnet und das Flugzeug ist sehr leicht und für unsere Vorstellung untermotorisiert. Die Steuerflächen sind auffallend groß. Wie sagte mein Instruktor Derek? "Nichts lehrt Dich so gut koordiniert zu fliegen, wie das Fliegen mit einem klassischen alten Taildragger." Eine Ausnahme ist eventuell noch das Segelfliegen. Eine Kurve ohne Ruderarbeit hinzukriegen, ist mit diesem Flugzeug im Gegensatz zu Cessnas einfach nicht möglich. Das Fliegen mit dem Champ ist überhaupt ein einmaliges Gefühl: du darfst das Flugzeug nicht alleine fliegen lassen. Dafür reagiert es sehr direkt und fliegt sofort dorthin, wo Du es gerade in deinen Gedanken hingesteuert hast.


Erster Kontakt

Aeronca 7dc ChampionNach der Ankunft in der Schule bin ich wild darauf, sofort zu beginnen. Mein Instruktor Derek erklärt mir an einem maßstabgetreuen Modell des Champions die Einzelheiten der Starts und Landungen. Danach gehen wir hinaus zum Hangar. Dort steht mein Schulflugzeug - ein knallroter Champ, wie man ihn hier liebevoll nennt. Ein detaillierter Pre-Flight folgt, bevor ich mich ins Cockpit setzen darf. Allein das Einsteigen in das kleine Cockpit verlangt ein wenig Anweisungen und Übung. Drinnen schaue ich mich ratlos um; vieles ist ungewohnt. Einen Steuerknüppel kenne ich auch von der Katana, aber sonst ist nichts dort, wo man es erwartet. Gashebel und Gemischhebel befinden sich an der linken Wand des Cockpits. Die Klappen sind auch links und zwar sehr niedrig knapp über dem Boden; sämtliche Schalter für die Elektrik, Magnetos usw. sind links oben - vom Vordersitz aus eigentlich nur durch ein Umdrehen nach hinten erreichbar. Weiters gibt es Ruderpedale und unabhängig davon zwei Pedale für die Radbremsen. Es fühlt sich ein wenig an wie Orgelspielen. Es wird also Musik geben!

Insgesamt ist das Cockpit nach jahrelanger Fliegerei in Cessnas und Pipers also ein wenig gewöhnungsbedürftig. Dazu kommt mir der Gedanke, dass man sich vor 50 Jahren nicht allzu viel den Kopf über Ergonomie zerbrochen hat.
Das eigentliche Fliegen fangen wir morgen in der Früh an. Die Uhrzeit spielt, wie sich später herausstellen wird, eine wichtige Rolle in derAusbildung. Es ist sehr ruhig und noch nicht so heiß wie es am Nachmittag mit bis zu 45 Grad sein kann.


Erster Flugtag

Aeronca 7dc Champion FahrwerkDie Ankunft des Instruktors vertreibt die Reste von Schlaf aus meinen Augen. Es ist 6 Uhr in der Früh und wir beginnen mit dem Losbinden des Flugzeuges. Das Wetter ist ruhig und angenehm frisch. Es folgt wie immer eine Vorflugkontrolle und kurz danach sitzen wir im Cockpit.
"Weißt du was der Hauptunterschied zwischen dem Fliegen in einem Taildragger und einem Flugzeug mit Bugradfahrwerk ist?" fragt Derek zum Aufwachen. "Die Landung mit einem Taildragger ist erst dann beendet, wenn das Flugzeug richtig eingeparkt steht, der Motor abgeschaltet ist und du das Cockpit verlassen hast. Solange sich das Flugzeug bewegt, sei es nur auf einem Rollweg, darfst du nicht aufhören, es zu führen."
Wir starten den Motor und nach dem kurzen Weg aus dem eng beparkten Areal übernehme ich das Steuer. Auf dem Rollweg bis zur Startbahn mache ich auf Anweisung des Instruktors die sogenannten S-Kurven-Übungen. Ich peile einen entfernten Punkt auf einer Seite des Rollweges an und versuche dorthin zu gelangen, um dann wieder einen anderen Punkt auf der gegenüberligenden Seite anzusteuern. Zweck dieser Übung ist, das Gefühl für die notwendigen Steuerimpulse zu bekommen, was mir bei noch relativ niedriger Geschwindigkeit und ohne Wind recht gut gelingt. Zusätzlich folgt eine Erklärung, dass man mit manchen Flugzeugtypen wegen der Nullsicht nach vorne nur mit derartigen Kurven am Boden rollen kann.
Das Flugzeug ist sehr leicht und beschleunigt sehr schnell. Um die schnell wachsende Geschwindigkeit zu reduzieren, greife ich automatisch zum Gashebel nach vorne und stoße ins Leere. Gas auf der linken Seite! Beinahe würde ich die Vergaservorwärmung einschalten anstatt Gas zu reduzieren. Umdenken heißt die Devise!


Start

Derek fliegt eine Platzrunde, währenddessen ich die Hände und Füße an den Steuern zu halten habe. Dadurch bekomme ich den ersten Eindruck, wie sensibel und direkt das Flugzeug reagiert. Der nächste Start liegt in meinen Händen. Sobald das Ruder anspricht folgt ein kurzes Andrücken am Steuerknüppel. Durch die vorige Platzrunde wusste ich zum Glück, wie weit man die - für an klassische Flugzeuge gewöhnten Piloten - Bewegung machen muss und nach kurzem Rollen sind wir mit 50 Meilen pro Stunde in der Luft. Kaum fünf Meilen weiter fliegen wir bereits über eine Wüstenlandschaft, um nach weiteren wenigen Minuten über einem Trainingsareal mit den üblichen Übungen zu beginnen: Kurs halten, koordinierte Kurven, Slips, Kreise, steile Kurven, Langsamflug und Überziehübungen. Nach den letzten intensiven Wochen in einer Cessna 182 gewöhne ich mich relativ schnell um und entdecke eine richtige Freude beim Fliegen mit diesem Vogel. Große Steuerflächen bewirken, dass das Kurven ohne entsprechender Koordination mit dem Seitenruder nicht möglich ist. Das Steuern ist sehr leicht und obwohl wir mehr schweben als uns über der Wüste bewegen, reagiert das Flugzeug sehr sensibel und direkt. Das mit dem "Schweben" ist keine Übertreibung. Im Langsamflug beträgt unsere angezeigte Geschwindigkeit nur leicht über 50 Meilen pro Stunde. Man kann sehr enge Kreise drehen, fast um die eigene Nase herum.
Langsam aber sicher werde auch ich von der Faszination für Taildragger angesteckt. Immer mehr verlasse ich mich bei den Koordinationsübungen auf den Horizont da draußen, außerhalb des Cockpits und auf mein eigenes Sitzfleisch. Kein Wunder, bei einer so "üppigen" Instrumententafel, die aus einem Kompass und Motorinstrumenten besteht. Somit ist die erste Stunde blitzschnell vergangen.

Zweiter Tag - Dreipunktlandung

Aeronca 7dc Champion Wieder 6 Uhr in der Früh und die gleiche Prozedur. Das Wetter ist ausgezeichnet. Diesmal fühle ich mich schon etwas heimischer im Cockpit. Wir fliegen auf den benachbarten Flugplatz Williams. Noch im Steigflug wechseln wir bereits die Frequenzen von "Falcon Tower" auf "Williams Tower"; gerade rechtzeitig, um nahtlos von einem Luftraum Klasse D in den nächsten zu kommen. Dieser Flugplatz ist eine Überraschung: drei riesige, parallelle Landebahnen, jede ca. 10000 Fuß lang und 150 Fuß breit, ein Kontrollturm und kaum Verkehr - es gibt fast nur Flugschüler oder Piloten, die einfach trainieren wollen. Diese Landebahnen sind sehr schwer zu verfehlen, und ich verstehe, warum wir heute gerade hier beginnen. Langsam kommt leichter Seitenwind auf und wir beginnen mit einfachen Anflugübungen bis zum Abfangen und Ausschweben. In dieser Phase soll ich in der sogenanntem "Fly by" Übung das Flugzeug genau auf der Längsachse haltend ca. einen Meter über der Landebahn im Bodeneffekt schweben lassen.
Es funktioniert perfekt und als nächstes kommen die ersten Dreipunktlandungen. Man zieht beim Abfangen dementsprechend und mit Gefühl am Steuerknüppel bis das Flugzeug sanft und im Idealfall gleichzeitig mit dem Spornrad und dem Hauptradwerk nahe dem Strömungsabriss sanft auf der Landebahn aufsetzt. In diesem Moment frage ich mich, was ich die ganzen 10 Stunden während des Trainings noch machen werde, wenn alles so schnell und leicht funktioniert.
Genau in diesem Moment drehe ich zu früh zum Endanflug, weil der Wind inzwischen stärker geworden ist. Zusätzlich drifte ich mit dem Seitenwind zur Seite. Ich korrigiere und merke wie langsam, aber wie wendig dafür dieses Flugzeug ist. Nach den Gewohnheiten mit den Cessnas und Pipers kommt es mir jetzt vor, als ob man die ganze Platzrunde fast im Handumdrehen schaffen würde. Bei der nächsten Platzrunde also darf ich nicht so weit herumfliegen! Jetzt kommt wieder der Moment der Wahrheit: der nächste Anflug scheint sehr gelungen zu sein. Ich bin auf der Achse der Landebahn, die Geschwindigkeit mit 60 Meilen pro Stunde ist optimal, das Flugzeug ist ausgetrimmt und die Erde kommt zwar schnell, aber unter einem guten Winkel auf mich zu, also ziehe ich langsam am Steuerknüppel und... zu früh und zu steil! Das Flugzeug ist sehr leicht und nach der Berührung mit der Landebahn schießt es wieder einige Meter in die Luft. Derek greift ein, korrigiert und erklärt, wie ein Abfangmanöver infolge eines Fehlers während einer Landung funktioniert. Der nächste Versuch funktioniert schon viel besser und meine gute Stimmung kehrt wieder zurück.
Ein Moment der Unaufmerksamkeit plus eine etwas erhöhte Motordrehzahl und das Flugzeug beginnt einen für eine Sekunde dauernden, selbständigen Tanz auf der Landebahn und verabschiedet sich von der Mittellinie. Nicht ohne Hintergedanken hat Derek diesen riesigen Flugplatz für die ersten Übungen ausgewählt. Es stimmt also: dieses Flugzeug muss man ununterbrochen fliegen sonst fliegt es mit dir!

 

Fortsetzung Teil II: Slip-Landung, Wheel Landung, u.a.

 

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